19:05 11 ноября 2009
Александр Мишарин написал статью. Сам. Публикуем без купюр
Это первый и единственный публицистический опыт нового губернатора Свердловской области
Перед вами та самая легендарная книга с текстом второго свердловского губернатора. Достали ее сегодня буквально из-под земли. Хотим, чтобы наши читатели быстро и хорошо узнали чиновника №1
«URA.Ru» удалось найти единственный публицистический опыт Александра Мишарина, который всего через 12 дней станет губернатором Свердловской области. Этот материал он написал в 2003 году, и для первого опыта использовал самый лучший повод – юбилей Свердловской железной дороги. Это было безопасное решение: кто же осудит автора, решившегося словами описать свои чувства по столь личному поводу. Никто и не осудил. Сейчас на дороге нет никаких юбилеев, и наши читатели сами смогут оценить таланты Александра Сергеевича. Тем более что каждый текст может очень много сказать о своем авторе.
Дорога и люди
125 лет Свердловской железной дороге
Свердловская железная дорога входит в первую тройку крупнейших железнодорожных магистралей России. Если по эксплуатационной длине своих стальных путей она уступает Октябрьской и Московской дорогам, то по грузообороту и пассажирским перевозкам вполне с ними сопоставима, а по общей площади обслуживаемых территорий не знает себе равных в сети железных дорог страны. В основном это, конечно, Пермская, Свердловская и Тюменская области, но пограничные ее участки углубляются еще и в территории Омской, Курганской, Челябинской областей, Республики Удмуртии. В совокупности площадь, обслуживаемая Свердловской железной дорогой, составляет примерно десятую часть всей территории России.
Эта зона раскинулась с запада на восток более чем на полторы тысячи километров, а можно еще сказать — на три часовых пояса из одиннадцати, приходящихся на долю нашей страны. Южные выходы дороги обращены к черноземным равнинам Зауралья и Западной Сибири, а северные ответвления уходят за Полярный круг. В районе тяготения дороги находятся крупнейшие в стране запасы нефти и газа, здесь же расположены прославленные промышленные гиганты — Уралмаш, НТМК, «Вагонка», «Мотовилиха», а в общем — 7 % основных производственных фондов России. И проживает здесь 7,4 % всего российского населения.
Когда-то СЮ. Витте, в качестве министра финансов, а потом и премьер-министра курировавший строительство Транссибирской магистрали, говорил, что он строит не железную дорогу, а Россию. На самом деле, железные дороги вполне сравнимы с кровеносной системой, привязывающей каждый орган тела к единому организму; перекройте артерию — и жизненно важный орган онемеет, а потом и вовсе будет отторгнут, погибнет. Аналогия представляется тем более уместной, что к каждой железнодорожной магистрали примыкает множество подъездных путей от предприятий — своеобразные капилляры, обеспечивающие нормальную жизнедеятельность «живых тканей» народного хозяйства страны.
Так вот, если принять эту аналогию, то надо признать, что три крупнейших и наиболее экономически значимых региона России — Западный и Средний Урал, Западная Сибирь — эффективно функционируют в качестве полнокровных членов общероссийского организма в основном благодаря Свердловской железной дороге. К ее магистралям подходят полторы тысячи подъездных путей, их общая протяженность около 9 тыс. км (что, кстати, значительно превышает эксплуатационную длину магистралей самой дороги). А пользуются линиями-капиллярами более 15 тыс. предприятий и организаций.
Добавьте к сказанному и еще одно немаловажное обстоятельство: Свердловская железная дорога пересекает ряд крупнейших водных магистралей, в том числе Каму, Тобол, Обь, Иртыш, и принимает на себя также значительную часть их грузовых и пассажирских потоков. Вследствие того роль Свердловской железнодорожной магистрали в жизнеобеспечении огромной части России представляется еще более значительной.
Но поскольку речь зашла о «капиллярах» — как не вспомнить еще и о пригородных перевозках пассажиров. Это заведомо убыточная, но абсолютно необходимая для жизнедеятельности социального организма работа.
Если по магистральным линиям Свердловской железной дороги ежедневно курсирует около 130 поездов дальнего следования, то пригородные поезда отправляются у нас ежедневно примерно по 600 маршрутам. С их помощью дорога участвует уже не только в макроэкономических процессах края, но и выполняет социальную функцию, привнося важный компонент в повседневную жизнь десятков и сотен тысяч уральцев и сибиряков. Пригородные поезда намного расширяют возможности их трудоустройства, учебы, отдыха, позволяют решить множество иных житейских проблем. И если дальние маршруты помогают усилить экономические и политические скрепы Российской державы, то благодаря пригородным перевозкам упрочиваются ткани общественного организма, укрепляются связи каждого человека со страной, с родной землей.
Однако Свердловская железная дорога работает не только на регион Урала и его жителей. Ее магистральные линии служат (наряду с южной ветвью Транссиба) транзитным коридором между европейской и азиатской частями России, более того — между тихоокеанским побережьем страны, куда морскими путями доставляются грузы из многих зарубежных портов, и западной частью континента, где находятся его получатели. Так что цельность и жизнеспособность всей России и даже ее место в глобальных экономических процессах напрямую зависят от того, насколько надежно работает наша магистраль.
А теперь посмотрите на дело с другой стороны. Железная дорога — не только рельсовые пути, связывающие между собой территории и предприятия, она ведь и сама — уникальное по размерам, сложности технологических процессов и роли в экономике края и страны предприятие! Свердловская железная дорога сегодня — это, прежде всего, 7126,2 километра стальных путей, по которым (по данным на 1 января 2003 года) ежесуточно курсируют 369 электровозов и 93 тепловоза, перемещая по заданным маршрутам более 41 тысячи грузовых вагонов, а также все пассажирские и пригородные поезда, обслуживающие регион. Более 50 % протяженности магистральных линий дороги переведены на электрическую тягу, более 70 % оснащено средствами автоблокировки и диспетчерской централизации. Чтобы все это согласованно и безотказно работало и успешно развивалось, в составе дороги существует 16 предприятий путевого хозяйства, 10 локомотивных и 13 вагонных депо, службы сигнализации и связи, пассажирские и товарные станции со всем их оборудованием (в том числе крупнейшая в Европе грузовая станция Свердловск-Сортировочный — настоящая «фабрика поездов»), информационно-вычислительный центр, а также десятки других подразделений и служб, организующих работу огромного хозяйства, занимающихся обслуживанием пассажиров, распределением грузовых потоков и контролем за их прохождением, поддержанием в рабочем состоянии локомотивов, вагонов, рельсовых путей, инженерных сооружений (среди них есть такие уникальные, как почти километровый мост через Каму в районе Перми и двухкилометровый мост через Обь в районе Сургута) и всего оборудования, развитием материально-технической базы, подготовкой кадров, созданием условий для плодотворного труда и быта железнодорожников. Во всем этом громадном и сложном хозяйстве занято (по данным на декабрь 2002 года) более 93 тысяч человек. Если считать «с чадами и домочадцами» — как раз получится население какого-нибудь не самого маленького российского областного центра.
Этому гигантскому предприятию — Свердловской железной дороге — в октябре 2003 года исполняется 125 лет.
Вообще говоря, любой временной рубеж сам по себе ничего не значит — значимы дела, вместившиеся в отмеченный им интервал времени. Подводя им итог, мы познаем не просто прошлое — мы познаем себя, масштабы наших возможностей и вектор наших притязаний. В прошлом — основа настоящего и залог будущего. А без будущего нет движения, нет жизни.
В 125-летний интервал времени от начала эксплуатации уральской магистрали вместились самые крупные и самые значимые события новейшей истории России — они же стали причинами и важнейших событий в истории дороги, ибо у России и дороги одна судьба.
Рубежное событие — отмена крепостного права — послужило толчком к ее строительству. После этой давно назревшей реформы Россия взяла курс на модернизацию народного хозяйства на промышленно-индустриальной основе. Настоятельной потребностью уральской промышленности и был мотивирован первый проект железной дороги на Урале, обнародованный инженером В. К. Рашетом в 1861 году, то есть именно в год реформы. Правда, тут же появились альтернативные проекты (Е. В. Богдановича, И. И. Любимова), отражающие интересы других групп предпринимателей, но во всех случаях мотивировка была, в сущности, все та же: необходимость создания надежной транспортной основы для развития промышленности и торговли. Уральская горнозаводская дорога, вступившая в эксплуатацию 1 октября (13 октября по новому стилю) 1878 года, явилась в известной степени компромиссным вариантом, но потом шаг за шагом были реализованы идеи, положенные в основу и других вариантов. В результате уже к концу XIX века Уральская дорога была соединена и с тогда еще строящимся Транссибом, и с северными портами, через которые вывозился на экспорт российский хлеб, то есть она была включена в систему транзитных маршрутов, с которыми связывались перспективы развития экономики страны в предстоящие десятилетия.
Однако эти перспективы нарушила Первая мировая война, обернувшаяся для России революцией и гражданской войной. Железная дорога явилась главной ареной гражданской войны на Урале: противники наступали и отступали чаще всего вдоль железнодорожной колеи и не находили лучшего способа оторваться от преследования, как разрушить после себя полотно или взорвать мост. Потом все это пришлось отстраивать заново.
В годы советской власти Свердловская (впрочем, она долго называлась Пермской, а одно время даже была разделена на две дороги — Пермскую и имени Кагановича) железная дорога вместе со страной пережила восстановительный период, испытала на себе все рывки, штурмы и перекосы первых пятилеток, выдержала невероятные, запредельные перегрузки, связанные с Великой Отечественной войной. Потом наступили десятилетия бурного развития и технического переоснащения. Железнодорожные колеи потянулись на тюменский Север (к концу периода эксплуатационная длина магистрали в десять раз превысила протяженность Уральской горнозаводской дороги, с которой когда-то началась), практически полностью был заменен локомотивный парк, революционные изменения произошли в системе сигнализации и блокировки...
Но вслед за тем, вместо ожидаемого нового подъема, наступил резкий спад: в несколько раз уменьшился грузооборот и объем пассажирских перевозок. Соответственно сократилось количество поездов, стало нерентабельным на ряде участков содержать вторую колею, пришлось упразднить даже некоторые станции, отпала надобность в прежнем количестве локомотивов и вагонов... По анализу крови врачи определяют состояние организма; по патологическим изменениям на железной дороге, произошедшим с 1992 года, можно было получить достоверное представление о состоянии экономики страны, ввергнутой в катастрофу претенциозными, но неумелыми попытками ее оздоровить.
В этой ситуации дороге необходимо было, прежде всего, выжить как предприятию, сохранить основные фонды и работоспособный коллектив. И поэтому на протяжении 90-х годов свердловские железнодорожники, с одной стороны, изыскивали резервы снижения эксплуатационных расходов, а с другой стороны, искали работу для своего предприятия: предлагали заказчикам новые виды транспортных услуг, стремились заинтересовать их качеством обслуживания. Усилия увенчались успехом: к концу десятилетия «анализы крови» заметно улучшились: хоть объемы грузовых и пассажирских перевозок не достигли пока что и половины дореформенных, но они стабилизировались и даже начали расти. В то же время началась активная работа по техническому перевооружению подразделений и служб дороги, по обновлению основных фондов: планомерно меняется дорожное полотно, все шире внедряются современные средства сигнализации и связи, новые технологии управления движением, механизируются погрузочно-разгрузочные работы, реконструируются локомотивные и вагонные депо. Произведено радикальное обновление пассажирского вокзала в Екатеринбурге, возведен зеркальный небоскреб регионального Центра управления перевозками; сдан в эксплуатацию новый вокзал в Нижневартовске; все чаще на пригородных линиях появляются новые, более комфортабельные и технически совершенные электропоезда. Словом, «кровеносная система» экономики региона не только перестала внушать опасение — напротив, теперь уже сама дорога выступает как источник стабильности, порядка и экономического оздоровления на обслуживаемых ею территориях.
На этом крутом повороте истории особенно наглядно проявился так называемый человеческий фактор, а проще говоря — воля коллектива к жизни. Все достижения инженерной мысли, воплощенные в металл машин и технической оснастки, весь эксплуатационный и организационный опыт, накопленный десятилетиями, оказались бессильны, когда развал экономики, разрыв производственных связей и остановка промышленных предприятий лишили дорогу работы. Ослабленное государство было не в состоянии остановить неминуемую деградацию железнодорожного транспорта. Но это сделали сами железнодорожники, не только сохранив тем самым свое предприятие, свои рабочие места, но и предотвратив коллапс национальной промышленности. Так проявились в условиях кризиса «родовые» черты работников железнодорожной отрасли в нашей стране: отличное знание своего дела, ответственность и отношение к своему профессиональному долгу как к миссии государственного значения.
Пониманием этого обстоятельства и продиктован замысел книги, создание которой приурочено к 125-летнему юбилею Свердловской магистрали: рассказать о самых замечательных людях дороги — о тех, кто закладывал ее трудовые традиции, кого мы до сих пор помним и чтим, и о тех, кто вынес на своих плечах трудности последнего десятилетия и заложил основы нового этапа ее истории.
Замысел книги не предполагал воссоздание в человеческих судьбах всей истории нашей дороги, потому что история дороги и ее отдельных подразделений отображена уже в довольно многочисленных книгах, выходивших в разные годы, начиная еще с конца позапрошлого века , в них не только рассказывается о становлении и развитии дороги как инженерно-технической системы, как предприятия, но так или иначе представлены имена и судьбы многих из тех, кто проектировал и строил дорогу, кто работал на ней в разные годы; нет нужды теперь все это повторять.
А здесь ставится другая задача: через судьбы конкретных людей, известных на дороге, оставивших наиболее заметный след в ее истории, показать, как и почему люди приходят к нам работать, как складывается их трудовая жизнь, как они становятся героями (и даже Героями) или просто отличными специалистами, мастерами своего дела; как они, если воспользоваться расхожим выражением, «прикипают» к дороге, а дорога «поглощает» их помыслы и чувства настолько, что, даже уйдя на пенсию, они продолжают жить интересами дороги, сохраняют с ней живую, деятельную связь; как профессиональная принадлежность к дороге одного из членов семьи побуждает избрать то же поприще других, а вслед за тем, передаваясь от поколения к поколению, становится семейной традицией.
Такой замысел требовал от создателей книги обращения к состоявшимся, как говорится, судьбам. Поэтому ее герои принадлежат в большинстве своем к старшим поколениям железнодорожников. Одни пришли на дорогу еще до войны, а потом ушли на фронт (некоторые, увы, оттуда уже не вернулись); другие поступили сюда работать, имея за плечами фронтовой опыт. Но уже и те, кто начинал свой трудовой путь позже, в послевоенные десятилетия, к нашим дням достигли возраста весьма почтенного. А иных уже и нет... Лишь сравнительно немногие герои книги пребывают сегодня в расцвете сил и работают рядом с нами. Преимущественное внимание к старшим в этом случае не следует воспринимать как недооценку молодых. Сам повод — юбилей! — побуждает вспомнить прежде всего о тех, чей труд и судьба стали основой достижений, которыми мы сегодня гордимся. Конечно, и ветераны представлены здесь далеко не так полно, как хотелось бы. Наверняка не один читатель будет разочарован, не найдя в книге того или иного очень дорогого и памятного ему имени. На самом деле история нашей дороги намного богаче достойными именами и замечательными судьбами. Но для того чтоб рассказать о них обо всех, потребовалось бы несколько томов. Замысел же этой книги отчасти состоит и в том, чтоб побудить читателя вспомнить еще и о тех, о ком в ней не рассказано. Железная дорога — дело коллективное; судьба каждого, кто к ней причастен,— часть нашей общей судьбы, а значит, и судьбы каждого из нас. Сознанием этой неразрывной связи и пронизана предлагаемая книга.
Над книгой работал большой авторский коллектив, в отдельных случаях использовались и состоявшиеся публикации (газетные, в тематических сборниках) прошлых лет — как правило, с изменениями и дополнениями, которых потребовала стилистика книги. Но редакторы-составители стремились построить книгу так, чтобы очерки, написанные разными писателями и журналистами, не воспринимались как бесформенный конгломерат житейских историй, но прочитывались как звенья единого сюжета, заданного самой жизнью. Этот сюжет — тот период 125-летней истории Свердловской железной дороги, который непосредственно предшествует нашим дням и достойно продолжается сегодня трудом нынешнего поколения свердловских железнодорожников.
Публикации, размещенные на сайте www.ura.news и датированные до 19.02.2020 г., являются архивными и были
выпущены другим средством массовой информации. Редакция и учредитель не несут ответственности за публикации
других СМИ в соответствии с п. 6 ст. 57 Закона РФ от 27.12.1991 №2124-1 «О средствах массовой информации»
Сохрани номер URA.RU - сообщи новость первым!
Будьте первым! Оставьте комментарий