«Надо быть идиотом, чтобы выступать против строительства высокоскоростной магистрали «Екатеринбург-Москва»…

Каждый раз, когда губернатор Александр Мишарин начинает говорить о строительстве высокоскоростной магистрали до Москвы, кажется, эта тема интересна только ему. Ну, еще компаниям, которые готовы взрывать уральские горы, чтобы проложить дорогие прямые пути. Правда. Иные официальные лица молчат, от ответа уклоняются. Хотя работа идет: в РЖД создана самостоятельная компания «Скоростные магистрали», которая занимается и питерским, и екатеринбургским направлением. Ее директор Денис Муратов принял предложение «URA.Ru» и объяснил, что активность свердловского губернатора – искреннее лоббирование нужного проекта, а потом рассказал, что же задумали железнодорожники.

 

 

- Конечно. Это единственная возможность получить новый уровень жизни. Надо быть идиотом, чтобы быть против строительства магистрали, отрицать положительные эффекты, такие, как повышение мобильности населения. Вы сможете за короткое время перемещаться на огромные расстояния. За час, за два часа – преодолевать сотни километров, и для работы уже будет не важно, где вы живете. Я сейчас, живя в Москве, трачу час на то, чтобы добраться до работы.

 

 

- Только вы потратите два часа на дорогу до аэропорта, два часа - из аэропорта и час еще на контрольные мероприятия. И суммарно это будут те же самые восемь часов, которые вы можете спокойно провести в поезде, более безопасно, комфортно и менее губительно для окружающей среды.

 

 

- Максимально возможная – 700 км/ч. Но скорость эксплуатации у них будет 300-350 километров в час.

 

Главное, что за скоростными магистралями реально идут инновационные разработки, новые идеи и для строительства, и для эксплуатации.

 

 

- Естественно, что когда в России, где никто и никогда не строил высокоскоростных магистралей, составили первый проект по всем имеющимся у нас нормативам и он потянул на 1 триллион 200 миллиардов рублей, о нем благополучно забыли – это совершенно неподъемная и неоправданная сумма.

 

 

- Да, потому что это направление всегда обсуждается в первую очередь, и проекту строительства на самом деле больше двадцати лет.

 

Но что это за проект, который был подготовлен без специальной нормативной базы и отвечал только на вопрос, как делать, но не объяснял, с каким функционалом будет магистраль? Соответственно и результат использования старой методики оказался совершенно неприемлемым. Поэтому мы начали искать инновационный подход, изучать опыт других стран, и нашли возможность для уменьшения стоимости строительства – надо привлекать средства частных инвесторов.

 

 

- Нет, международные консорциумы, внутри которых мощная банковская структура со связями с общемировыми банками, строительные организации, которые имеют технологов скоростного движения, проектные организации с такими же специалистами и эксплуатирующие организации, которые в течение тридцати лет будут содержать построенную дорогу. По плану в конце этого года мы объявим тендер между консорциумами на строительство и эксплуатацию магистрали Москва – Питер в конце этого года, а на магистраль от Москвы до Екатеринбурга – в конце следующего.

 

На тендер заявились четыре страны: Китай, Франция, Германия и Южная Корея. Они создали проектные мощности в России и на тендер будут представлять свои разработки по нашему техническому заданию. Сама Россия строить не будет, потому что мы и не умеем, не обладаем необходимым опытом и в итоге просто потратим колоссальные деньги впустую.

 

 

- Мы – проектная организация РАО РЖД и работаем по заданию дорог, у руководства которых есть понимание: одно дело – модернизация имеющейся транспортной инфраструктуры под проведение чемпионата мира по футболу в 2018 году. Но если есть возможность прорывного решения вопроса передвижения на важнейших направлениях, которые затрагивают десятки миллионов россиян и будут давать эффект и после 2018-го года, – значит этим нужно заниматься.

 

Просто чтобы это решение было принято, нужно было просчитать социально-экономический эффект. Мы это сделали, используя мировой опыт подобных расчетов и учитывая все вплоть до сохранения жизней, до расчета, сколько теряет государство в случае гибели человека в автомобильной аварии и сколько оно не потеряет, если вместо автомобиля используется скоростной транспорт.

 

 

- Первоначальную вы помните, сейчас обсуждается общая цена первой ветки – 700 млрд рублей, но думаю, что в ходе тендера мы снизим ее до 500 млрд. Правда, это без стоимости земли, по которой пойдет магистраль (это государственный вопрос) и без затрат на реконструкцию имеющихся вокзалов и строительство новых (этот вопрос будет прописан в отдельном концессионном соглашении).

 

 

- Где-то новые, но в большинстве случаев это будет встройка скоростной ветки в существующую вокзальную инфраструктуру.

 

Если говорить грубо, 668 километров, время в пути 2,5 часа, стоимость от 19 до 23 млн евро за километр.

 

 

- Экономический эффект от агломерации городов составит 4 триллиона рублей.

 

При этом будут привлекаться и российские строительные компании, которым придется пройти аттестацию у победителя тендера. Ведь по соглашению победитель затем в течение 30 лет эксплуатирует магистраль, и в случае снижения качества ВСМ он не получает от государства те платежи, что были расписаны по договору.

 

 

- Если дать возможность своровать в самом начале – потом ничего не добиться. Поэтому во всех странах мира существует постоянная система контроля качества построенных объектов. В Европе это называется контракт жизненного цикла, когда подрядчик, вкладывая огромные деньги в уставный капитал и не имея возможности их вытащить, вынужден работать и доказывать, что построенная им инфраструктура соответствует техническому заданию. За свою работу по строительству он получает половину всего контракта, а вторую половину – в течение 30 лет в равных долях при условии выполнения поставленных задач. Если что-то идет не так, если возникают технические, технологические (вплоть до соблюдения графика движения поездок), террористические проблемы – государство вычитает сумму потерь из своего ежегодного платежа. Так что если ты что-то своровал в самом начале, где-то не доработал, в процессе эксплуатации при появлении трудностей тебе выход один – банкротиться.

 

 

- Конечно. В такой ситуации государство говорит: «У нас в томе 228 на пятнадцатой странице оговорен график движения. Поезд задержался на 20 минут, условие контракта не выполнено, потери пассажиров такие-то, а вы не получаете 15 млн евро».

 

 

- Одна лишь концепция развития высокоскоростных магистралей в России – это 22 тома, несколько тысяч страниц. Объем контракта я смогу назвать только к концу этого года, когда он будет готов. Представьте, какой объем документации может так долго готовиться.

 

 

- Самую большую ветку Екатеринбург – Казань, длиной 700 километров, можно спокойно построить до футбольного чемпионата. И даже до Москвы можно построить, если решить ряд принципиальных вопросов.

 

 

- Прежде всего, нужно принять закон о высокоскоростном движении, которого нет до сих пор, поскольку не было представления о том, что это такое.

 

 

- Это не так. Свердловская область, действительно, уже утвердила свои инвестиции в размере 525 млн рублей, далее мы ожидаем, что такую же сумму внесет Татарстан, а потом и Башкортостан.

 

 

- Нам сами участники тендера не дадут это сделать, потому что, понимая свою ответственность не только во время строительства, но и в последующие 30 лет эксплуатации, они настолько досконально готовят расчеты и документы, что часто просят продлить сроки разработки проектов.