Взорвать самолет? Нет ничего проще! И не только в Египте

Самолет А 321 «Когалымавиа» был фактически обречен уже в аэропорту Шарм-эль-Шейха. К такому выводу пришел уральский эксперт. Он рассказал «URA.Ru» о слабых местах в обслуживании самолетов при подготовке к полетам. От этого становится страшно: под удар террористов до сих пор может попасть лайнер любой другой российской авиакомпании. И причина не только в предательстве египтян — доступ к туристическим «маршруткам» до сих пор имеют все, кому этого захочется. Есть ли возможность обезопасить полеты — в интервью гендиректора хендлинговой компании «Авиационные сервисные технологии» Дмитрия Любина.

— Дмитрий, сегодня, когда стало известно о теракте, когда — условно — очерчен круг подозреваемых, понятно кто это мог сделать. Остается вопрос — как? Где наиболее уязвимые части самолета?

— Все зависит от того, в каком месте заложено взрывное устройство. На самом деле к катастрофе может привести взрыв очень незначительной мощности и даже выстрел из пистолета. Такой случай был после первого захвата самолета в 1970 году. После этого ЧП на борт стали брать вооруженных сотрудников милиции. Когда была совершена попытка угона другого лайнера, на его борту был подрыв заряда небольшой мощности. Свою роль сыграло и то, что оперативник, оказавшийся на борту, начал стрелять. Самолет на такой высоте после разгерметизации просто разорвало.

Вполне возможно, что взрывное устройство было заложено возле топливных магистралей судна. Тот, кто закладывал бомбу, либо хорошо знал, что делает, либо был проинструктирован. Взрывное устройство было заложено в Египте грамотно.

— Куда именно?

— По той информации, которая есть — в багажники, передний или задний. Но что значит — заложить? Просто прикрепить где-то снаружи — было бы заметно. А багажное отделение, которое идет вдоль всего фюзеляжа, под пассажирскими креслами — в нижней части. Вот это самое подходящее место, где, собственно, и проходят топливные магистрали.

— Кто мог подойти к самолету, кто к нему может быть допущен?

— Давайте перечислим. Во-первых, техническая служба — это египтяне. Надо понимать, что в составе экипажа Airbus, кроме бортпроводников, двое — командир воздушного судна и второй пилот. Бортинженера и борттехника нет. Всего два человека! И вот представьте: один уходит подписывать летные документы. Как второму пилоту за всеми уследить при заправке и погрузке? Как уследить за всеми, если стоянка маленькая? Существует правило: машина должна «висеть» в воздухе, иначе она не окупится. Между посадкой и отлетом может быть 40 минут, а то и меньше. За это время наваливается все — заправка, кейтеринг, грузчики.

Багаж грузят двумя способами — в контейнерах и навалом. В последнем случае в багажном отделении находится один из грузчиков. Вот как воруют из чемоданов, когда весь аэропорт — в камерах видеонаблюдения? Именно в багажном отсеке самолета и крадут вещи.

Совершенно очевидно, что тот, кто был внутри, и закрепил бомбу. И она, скорее всего, была в заднем багажном отсеке. Хотя, в принципе, взрыв килограмма тротила мог быть где угодно.

Вот только непонятно, почему египтяне только сейчас задержали двух человек из службы аэропорта по причастности к теракту. Сразу надо было это сделать. Тем более что версия о бомбе в багаже уже косвенно подтверждалась британцами. Именно они стали первыми вывозить людей из Египта отдельно от багажа. Это была рабочая версия, но всех разведданных британцы нам не раскрыли.

— А могли ли заложить взрывное устройство в контейнеры из кейтеринга?

— Ни одну из версий исключать нельзя. Но цех бортового питания полностью просматривается видеокамерами, продукция запечатывается и пломбируется. Заложить что-то в ланчбоксы достаточно сложно. Поэтому наиболее вероятно, что бомба попала в самолет при загрузке багажа.

Хотя возможен и другой путь. Представьте, что девушке-туристке кто-то из местных подарил кальян. А это очень удобное место для маскировки взрывчатки — туда можно положить что угодно.

Вот этот предмет и оказывается в багажнике самолета, куда его пронесли мимо рамок систем безопасности. Давно уже говорят, что египтяне за 10 долларов могут это сделать. Могли. А ведь кальянам особое внимание уделяют «безопасники». Впрочем, террористы — ребята изобретательные, могут замаскировать под что угодно.

— Давайте вернемся к главному: кто отвечает за безопасность самолета?

— За безопасность на земле отвечает аэропорт. Но по Воздушному кодексу за время полета и предполетную подготовку полностью отвечает командир воздушного судна. Его указания — закон для всех. Его могут наказать, отстранить, уволить, посадить, но это будет потом.

— Значит ли это, что с командира судна Airbus, выживи он, могли бы спросить по закону?

— Это другой разговор. С него, конечно, спросили бы, как была обеспечена безопасность судна. Но как это сделать, если пилотов всего двое? У них есть и другие обязанности, кроме объяснимого желания сбегать в duty-free. А как один, оставшийся на борту уследит за всеми? Кроме того, сейчас можно сказать, что имело место предательство: служба безопасности в аэропорту Египта просто не работала.

— Мы сейчас говорим о том, как не должна работать служба безопасности. Но ведь есть опыт Израиля, который добился практически идеальной защиты от терактов. Например, специалисты национального израильского авиаперевозчика «Эль Аль» имеются во всех аэропортах мира. Они лично проверяют подготовку к вылету, это безумно дорого. Как работает эта система?

— Цены вопроса нет — это человеческие жизни. Нужно понимать, что безопасность пассажира и самолета начинается не в аэропорту. Если турист — простой турист — живет в израильском отеле, то за ним следит очень много глаз. Там работает агентура, которая знает, куда он собирается уехать, уплыть или вылететь. Далее — аэропорт.

В Израиле, на въезде на его территорию, каждая машина останавливается, а с водителем и пассажирами беседуют психологически подготовленные сотрудники службы безопасности.

Это первый рубеж.

Второй рубеж — это технические средства контроля, то есть видеокамеры, но не только. Есть средства сканирования эфира, мобильной связи, аудиоконтроль и многое другое. Наличие комплекса средств входит в стандарт, необходимый для сертификации аэропорта. Взять, например, екатеринбургский хаб Кольцово. Туда пронести что-то абсолютно невозможно, а исключений не делается ни для кого, все просматривается.

Третий «рубеж обороны» — это агентура среди работников аэропорта. В Израиле ее работу можно не заметить, поскольку агентом службы безопасности (а, возможно, и спецслужб) может быть и уборщица. Она запросто может быть «в погонах», она ведет и контрразведку среди персонала. Лично я помню случай, когда ко мне подсел мужчина средних лет, который на чистом русском языке завел разговор, заинтересовавшись тем, куда и зачем я лечу.

Типичный случай, когда происходит проверка не ответов, а реакции на вопросы. Так и выявляются террористы или подозрительные пассажиры, багаж которых стоит проверить куда более тщательно — и не только сканером. Чемодан откроют так, что никто не заметит.

Однако отмечу, что 100-процентную гарантию дает лишь тотальный досмотр пассажиров. Но всё это касается только пассажиров. Досмотр самолетов — это вообще отдельная история. И я думаю, что в Шарм-эль-Шейхе разбившийся Airbus службами безопасности не досматривался вообще, а доступ к машине имел кто угодно и как угодно. Охранник с египетской стороны, вероятно, был. Но что он делал?

— Несмотря на риск повторения терактов, предупреждения Росавиации, полеты за рубеж, в том числе в потенциально опасные страны (а их около 50, включая США), не запретить. Это просто нереально. Что должны сделать российские власти, чтобы обеспечить безопасность? Израильский способ адекватен?

— Приведу пример. В аэропорт Кольцово собиралась летать еще одна израильская авиакомпания. Но не полетела, поскольку российская сторона не приняла всех её требований. Оставим за скобками то, чего именно хотели израильтяне: это отношения между спецслужбами. Вероятно, предполагалось, что

они хотели ввести собственных сотрудников безопасности, которые не подчинялись бы никому: ни властям, ни коммерсантам. Приоритет — только безопасность.

Мы находимся в состоянии войны, и нам обязательно нужно возвращать институт авиационных маршалов, отвечающих за безопасность. Современная техника такова, что численность экипажа самолета минимальна. И нужен такой человек, в чьи обязанности входит обеспечение безопасности полета. Китайцы — «Хайнаньские авиалинии» — летают с сотрудниками спецслужб. Мы летали с такими: человек не только ходил по салону во время полета, но и следил за погрузкой багажа.

Кроме того, нужно максимально ограничить доступ к самолету, особенно в тех странах, где высока опасность терактов. Я бы не стал рассматривать США как опасную страну, но райский уголок Бали — это очень опасное место. Тем более на этой войне.