«Это не совпадение, а политическая заготовка ВГ»

Разработчики новой транспортной схемы Екатеринбурга руководствовались при ее создании не интересами населения, а финансовой и политической выгодой городских властей. Такого мнения придерживается подавляющее большинство опрошенных «URA.RU» депутатов гордумы и участников рынка.

Как ранее сообщало агентство, реформа предусматривает отмену 87 существующих автобусных маршрутов (включая 37 коммерческих), 19 трамвайных и восемь троллейбусных. Новых маршрутов станет значительно меньше, они будут короче. Транспорт будет ходить чаще, но большинству пассажиров придется совершать не по одной пересадке.

«Сама обоснованность введения схемы, основанной на большом числе пересадок, вызывает серьезные вопросы. Екатеринбург — один из наиболее компактных в России городов. В нем нет маршрутов длиной по 70 километров, как, например, в Волгограде. Поэтому нет никакой сложности соединить две любые точки прямым маршрутом. Коммерческие перевозчики сегодня обслуживают высокочастотную транспортную сеть, в которой интервалы между автобусами сведены к минимуму. Но наше мнение городских чиновников не интересует. Они и не думали проводить с нами консультации», — отмечает директор одной из крупнейших екатеринбургских транспортных компаний. Он попросил не называть его фамилию, не желая провоцировать административное давление на свою фирму.

По мнению коммерсанта, реальная причина реформы кроется в желании городских властей сэкономить деньги муниципальной казны и увеличить доходы конкретных предприятий. Он считает, что идея о разработке новой схемы возникла у чиновников в 2015 году, когда частники начали массово подавать в суд иски с требованием перечислить им положенные компенсации за перевозку льготных пассажиров. «Мэрия была вынуждена изыскивать сотни миллионов рублей. И в какой-то момент решила, что нам легче „снести голову“, чтобы прекратить эти выплаты», — говорит предприниматель.

Руководитель предприятия поясняет, что коммерческие перевозчики смогут заявляться на участие в конкурс на право обслуживать 11 маршрутов. Но шансов одержать победу у них практически нет. В первую очередь, из-за внесенного в контракты условия использовать в центральной части города только большие автобусы, которых у частников крайне мало: «Мне нужно купить 20-30 больших машин. У меня нет таких денег, а МОАПу их купят за счет бюджета».

Активно лоббировавший внедрение новой схемы депутат Заксобрания Вячеслав Вегнер считает, что после реформы частные автобусы средней вместимости будут составлять порядка 30% от всего городского автопарка и обслуживать лишь так называемые «хордовые» периферийные маршруты: «Это, например, маршрут от Ботаники к Академическому или от Химмаша до Кольцово».

Парламентарий называет еще одну экономическую причину, по которой само существование коммерческих перевозчиков мешает проведению реформы. Представители мэрии настаивают на внедрении в Екатеринбурге повременной оплаты проезда. Но платежи при такой системе проще всего проводить в рамках одной компании: «Без введения повременной оплаты проезда новая схема останется фикцией. Но с ее введением появятся новые вопросы. Например, человек добирался до метро на коммерческом автобусе, а затем спустился под землю. Он ехал по одному билету. Как делить оплаченный им проезд между метрополитеном и частным перевозчиком — большой вопрос. Если пассажир будет во время всего пути пользоваться лишь муниципальным транспортом, этот вопрос практически отпадает».

Именно из-за неурегулированности данного вопроса нет гарантий, что повременная схема оплаты будет введена к 1 июля одновременно с новой схемой общественного транспорта. Депутат Екатеринбургской гордумы Александр Косинцев опасается, что в этом случае пассажирам придется приобретать билет во время каждой пересадки. Это неминуемо вызовет массовые недовольства со стороны граждан: «Скорее всего, это будет временным явлением. Но на какой-то срок выручка муниципального транспорта резко вырастет.

Установление монополии муниципальных перевозчиков ставит в выгодное положение и компанию «И-сеть», обслуживающую «Е карты». Руководитель транспортного предприятия рассказывает, что частники отдают оператору за обслуживание проведенных по данным картам платежей 3% от транзакции. Муниципальные фирмы отдают 5% выручки. «Учредители „И-сети“ — представители городских властей. И они очень неплохо зарабатывают. Если они будут получать от всех участников рынка 5%, то будут зарабатывать еще больше».

Александр Косинцев говорит еще об одном неприятном последствии монополии. Лишившись конкурентов, муниципальные перевозчики смогут почти бесконтрольно повышать стоимость проезда, ссылаясь на экономическое положение своих предприятий. Причем проверить достоверность предоставляемых ими выкладок будет практически невозможно. «Предоставляемая МОАПом статистика — полная фигня. Мы понимаем, что любой грамотный экономист сможет обосновать любую нужную идею и любой вывод», — уверен депутат гордумы Дмитрий Головин.

Это опасение подтверждают и коммерческие перевозчики. Руководитель одного из предприятий заявил, что практически все частники выступили против последнего повышения стоимости проезда с 26 до 28 рублей: «Если так пойдет дальше, то мы будем с такси конкурировать. По нашим подсчетам, сегодня средняя стоимость проезда — 18 рублей. Муниципалы должны работать как минимум „в ноль“. Но они заявляют об убытках. Откуда у них берутся убытки, я не понимаю».

Коммерсант подчеркивает, что участники рынка предлагали реальные пути снижения стоимости проезда.

Одной из инициатив было ограничение числа поездок льготников до 15-18 в месяц: «Но было заявлено, что на это никто не пойдет. Ведь это электорат городской власти, с которым ей необходимо поддерживать добрые отношения».

Депутаты Екатеринбургской гордумы не скрывают, что транспортные вопросы напрямую связаны с предвыборными. Именно поэтому заместитель председателя комитета гордумы по городскому хозяйству Дмитрий Сергин просит коллег «не нагнетать обстановку»: «Плановый срок введения новой транспортной схемы почти совпадает с официальным стартом выборов губернатора. Действующий губернатор может в любой момент вмешаться, если посчитает, что реформа идет как-то не так. Применить свой ресурс, отменив или приостановив реформу».

Другой представитель администрации города считает это совпадение неслучайным и называет его «политической заготовкой» первого вице-губернатора Свердловской области Владимира Тунгусова:

«Если нужно будет поддержать кандидата в губернаторы от „Единой России“, он одобрит отмену введения новой схемы. Кандидат станет для горожан героем-избавителем и получит их голоса. Если кандидату по какой-то причине нужно будет создать проблемы, то руководители мэрии Екатеринбурга неожиданно для всех упрутся и откажутся идти на попятную. И тогда выборы пойдут совсем по другому сценарию…».