Дорога, построенная на костях — миф: как на самом деле шло строительство 501-й

На Ямале в конце 20-х годов прошлого века был разработан план строительства Трансполярной железной дороги, которая должна была соединить европейскую часть России с Чукоткой. Строительство началось уже в конце 40-х годов с восточной и северной части страны, но после смерти Сталина, проект свернули.

Бытует мнение, что под каждой шпалой этой железной дороги закопан один из заключенных, отдавших свою жизнь ГУЛАГу. Однако историки с этим не согласны — едва ли 501-я забрала столько жизней. О том, как на самом деле проходила стройка железной дороги на Ямале и почему проект забросили, — читайте в материале URA.RU.

Что такое стройка 501, или полярный транзит

«Это должна была быть магистраль протяженностью 1482 километра, проходящая через Салехард и весь ЯНАО с запада на восток. Своего рода Полярный транзит, который на перспективу мог быть продлен еще дальше — в Якутию, вплоть до Чукотки и Колымы (река на Дальнем Востоке прим. URA.RU)», — рассказывает старший научный сотрудник сектора новой и новейшей истории ямальского музейно-выставочного комплекса имени И. С. Шемановского Константин Карташов.

Он отмечает, первый проект строительства железной дороги в этих краях был еще дореволюционным — планировалось проложить железную дорогу между Обдорским берегом Оби и Баренцевым морем. Но в то время проект отклонили — оказался слишком дорогостоящим. Вернулись к идее только в военное время в 1943 году, когда провели изыскания железнодорожной трассы «Воркута — Енисей», она должна была проходить через Салехард.

«На Ямале планировали построить военно-морской порт с базой подводных лодок на мысе Каменном, соответственно для этого нужна была железная дорога — это уже послевоенный проект, принятый в 1947 году. Также имело место соображение народно-хозяйственных нужд — дорога могла стать частичным дублером Северного морского пути», — добавляет историк.

Какое из двух соображений было приоритетным — неизвестно. Однако в 1947 году сперва решили прокладывать железную дорогу на полуостров Ямал, а к 1948 году власти поняли — Обская губа для нужд строительства подводной станции не подходит. Проектирование морского порта перенесли в Игарку и объединили с проектом железной дороги «Воркута — Енисей».

Так в 1949 году на Ямале стартовала работа по маршруту, который сейчас наиболее известен: «Чум — Салехард — Игарка».

Кто строил железную дорогу

501-й стройку назвали из-за особой нумерации ГУЛЖДС — железнодорожного подразделения ГУЛАГа (главного управления исправительно-трудовых лагерей). Так обозначалось строительство трансполярной магистрали от станции Чум до реки Пур. Строили дорогу заключенные.

«В то время это была исправно работающая система — в ГУЛАГе заключенные строили многие важные инфраструктурные объекты, в том числе транспортные и промышленные, так было заведено еще в начале 1930-х годов. На пике стройки — в 1950-55-х годах в лагпунктах по всей дороге содержалось порядка 100 тысяч человек», — сообщает Карташов.

Историк замечает, не все были заключенными — присутствовали также вольнонаемные рабочие. Были задействованы на стройке и женщины, но не более 20 % от всего списка участников — они содержались в отдельных лагпунктах.

Большинство осужденных на стройке имели сроки за хищения социалистического имущества. Многие из них сами просились на Ямал из разных лагерей ГУЛАГа, потому что на 501-й стройке применялась система зачетов: за перевыполнение плана человеку могли сократить срок на полтора или два дня — те складывались в месяцы и годы.

Отбирали на стройку также только физически здоровых людей, да и с питанием особых проблем не было. Как сообщает аттестованный гид-экскурсовод Герман Бардин, если рассматривать такие источники, как воспоминания салехардцев, то некоторые из них писали: рацион питания был скудным в плане разнообразия, но при этом заключенные могли питаться даже лучше, чем свободные жители города. Благодаря этому на объекте на самом деле была более низкая смертность, несмотря на распространенный миф, что якобы на этой стройке умерло огромное количество людей.

«Умерло совсем немного. Смертность на стройке никогда не превышала полтора процента от списочного состава всех заключенных, даже с учетом погибших от несчастных случаев», — сообщает Константин Карташов.

Чем завершилось грандиозное строительство

Историк Карташов рассказывает, сокращение финансирования началось еще при жизни Иосифа Сталина в 1952 году. Тогда сократили 503-ю стройку — магистраль, которую вели от Игарки до реки Пур с восточной стороны, ее объединили с 501-м подразделением.

«501-я на самом деле была дорогостоящей и трудоемкой из-за мерзлоты и болотистой почвы — „пионерную“ железную дорогу, которая могла выдержать только составы облегченного типа, приходилось обновлять каждый год», — замечает он. — «Так на март 1953 года, когда умер Сталин, — было построено 1000 километров дороги. Но работу „законсервировали“.

Стройка была заброшена на большей части своей протяженности — рельсы обрывались в районе нынешнего Нового Уренгоя, и только в 1955 году 200 километров дороги от станции Чум до Лабытнанги доделали и ввели в эксплуатацию. А в 1956 году грандиозную стройку окончательно закрыли — проект снова оказался слишком дорогостоящим.

Стоит отметить, что до полномасштабного строительства вдоль всей магистрали руководство приказало протянуть телефонную линию. Поэтому даже после закрытия стройки связисты на дрезине ездили по путям, чтобы обслуживать телефонные столбы.

Лагпункт «Глухариный»: споры вокруг реставрации

Как отметил историк, лагпунктов на Ямале много — все они имеют разную сохранность. В среднем они располагались вдоль трассы железной дороги примерно через каждые 10-12 километров. Хорошо сохранились лагеря «Глухариный» и «Щучий».

«С 2021 года по поручению губернатора ЯНАО Дмитрия Артюхова было положено начало созданию экспозиционного пространства на культурном объекте регионального значения — лагпункт „Глухариный“. С 2022 года мы начали активную работу и рассчитываем завершить реставрацию объекта к концу 2025 года», — сообщает начальник отдела прогнозирования и культурного проектирования управления культурной политики Анна Подусова.

«Глухариный» был лагпунктом усиленного режима — здесь содержались заключенные, приговоренные к большим срокам за бандитизм и разбой. Поэтому в лагпункте был двойной периметр и две смотровые вышки. 

Сотрудники музея имени Шемановского планируют для воссоздания обстановки в помещениях вахты, в жилом бараке и изоляторе установить манекены, которые будут изображать охрану и заключенных. Посетить объект можно даже сейчас, несмотря на работы подрядчика.

Экскурсовод с десятилетним стажем Герман Бардин отмечает, у приезжих туристов тема 501-й стройки пользуется популярностью. В том числе объекты грандиозного проекта хорошо сохранились и в самом Салехарде.

«В рамках городских экскурсий мы обязательно посещаем, например, здание архива. Не так давно отреставрировали здание начальной школы. Так же в городе есть клуб железнодорожников, который по ошибке называют „театром 501-й стройки“, в том числе сохранились даже жилые бараки строителей», — рассказывает Бардин.

К сожалению, этот объект привлекает не только туристов, но и мародеров — стройку разбирают по шпалам, чтобы сдать на лом. В свое время рельсы лежали даже в самом Салехарде, ведь дорога проходила сквозь город, но сейчас от дороги остался лишь небольшой 50-тиметровый участок неподалеку от аэропорта.

«Эта историческая страница, которая хоть и не была завершена, но сильно повлияла на округ и город. Это важная часть истории освоения Севера в целом», — сообщает Карташов.

Сейчас восстановить стройку в том виде, как она задумывалась изначально, — невозможно, так как нет специализированной переправы через Обь. В советское время для нужд стройки по льду прокладывались рельсы, а летом по реке ходили два парома, которые после отмены 501-й переделали под автотранспортные нужды, а в 90-е вовсе сдали на лом.

Однако проект северного широтного хода, — по сути, проект на основе 501-й стройки, все еще актуален. Сейчас его поставили на паузу, но есть вероятность, что наследие 501-й еще послужит Родине.